Deniz Çağlar Fırat yazdı...
Şehir merkezinde trafikte sıkışıklığın hâlâ can alıcı sorun olduğunu kabul edelim. Bu konuda ortaya konulan tüm tartışmaların da trafik sorununu kalıcı çözmek için atılmış iyi niyetli fikirler olduğunu düşünüyorum.
Başkan Ayşe Ünlüce’nin de işaret ettiği gibi, cadde boyunca usulsüz ya da ısrarlı parklar akışı bozuyor, dört şeritli yolun iki şeride düşmesine kadar varan bir tablo oluşuyor. Belediyenin yorumu: “Otoparklarımız dolu değil, insanlar araçlarını cadde kenarına bırakmayı tercih ediyor.”
Ancak bu analiz, sorunu tüm boyutuyla ele alabilmekten uzak: çünkü insanların otoparklara girmeme nedeni yalnızca alışkanlık değil, fiyat/erişilebilirlik gerçeği. Bu durumu bizzat yaşayan biri olarak bu yazıyı yazmaya ve tartışmaya karar verdim.
Eskişehir’de otopark ücretleri son dönemde ciddi biçimde artmış durumda:
- Kapalı otopark giriş ücreti 60 TL’den 80 TL’ye yükseldi; her saat sonrası 35 TL’ye çıktı.
- Açık otopark giriş ücreti 50 TL’den 70 TL’ye çıktı; her saat sonrası 28 TL.
Diyelim sabah 09:00’da işe gittiniz, akşam 18:00’da çıktınız: yaklaşık 9 saat. Bu süre için saat başına ~28 TL gideri olduğu düşünüldüğünde bile ~250 TL düzeyinde bir maliyet ortaya çıkabilir.
Bu, yerel gelir düzeyi, yakıt ve araç giderleri düşünüldüğünde yüksek bir bariyer. Bu kadar yüksek otopark maliyeti karşısında, “otopark var ama kimse kullanmıyor” şeklindeki kanıt bir inandırıcılık kaybediyor.
Yani; otoparklar boş çünkü ulaşılabilir, ekonomik bir alternatif olmaktan çıkmış durumda. Bu nedenle şehir içi trafik sıkışıklığının giderilmesi amacıyla otopark kapasitesi artırma, “cadde kenarı parkı engelleme” gibi adımlar elbette kıymetli; ama eş zamanlı olarak otopark ücretlendirme politikası da gözden geçirilmeli.
SAHİ, OTOPARKLAR NEDEN ÜCRETLİ?
Bir şehirde otoparklar sadece bir işletme konusu değil, “araçla ulaşan insanın son noktaya güvenli, erişilebilir şekilde park edebilmesi” meselesidir. Eğer ücretlendirme bu fonksiyonu bozuyorsa – yani insanlar ücretli otoparka girmek yerine caddeye park ederek yolu daraltmayı tercih ediyorsa – ücretli yapının kamusal işlevi ve sürdürülebilir trafik planlaması açısından sorgulanması gerekir.
Yine de ücretin tamamen kaldırılması mı, yoksa dengeli bir tarifelendirme sistemine geçilmeli mi?
Bu soru çok açık ve bence tartışılmalı. Belki “ilk 2 saat ücretsiz ya da sembolik bir ücret”, “iş alanı/merkez çevresi için abonelik modeli”, “kademeli tarifeler” gibi daha esnek modeller devreye girebilir.
Kısacası cadde üzeri yanlış parkların trafiği sıkıştırdığı doğru — burada belediyenin de yaptığı açıklamalarda yoğunluk açıkça belirtiliyor. Ancak bu tespitin arkasına yerleştirilen “otoparklar boş, yeterli kapasite var” kanıt ücret-erişilebilirlik gerçekleriyle örtüşmüyor.
SONUÇ VE ÖNERİLERİM
- Otopark ücretlendirme politikaları gözden geçirilmeli: “yüksek ücret → cadde parkı” döngüsü kırılmalı.
- Otoparklardan yararlanılmasını teşvik edecek modeller geliştirilmeli (1-2 saatlik ücretsiz ya da sembolik-düşük ücret, merkez dışına park-araçsız ulaşım entegrasyonu vb.).
- Yanlış parkları engelleyecek denetim ve altyapı adımları hızlandırılmalı; ama bu adımlar halkın otopark alternatifini “kabul edilebilir ve ulaşılabilir” bulmasına bağlı.
- Trafik planlaması yalnızca “kapasite arttırma” değil, “erişim ve maliyet eşitliği” açısından da kurgulanmalı.
